2014-2015年公交線網計劃:多條線路擬改定班車 客運管理部門:調整因客流減少而成本上升 部分老年乘客:不適應地鐵換乘爬上爬下
  □晨報記者 徐妍斐
  近年來,上海公交線路多次調整,近期有市民反映,公交調整後出行不如以前方便了。記者也發現,與過去公交線路多“調整”“撤銷”相比,近年來“定班車”“高峰車”等詞彙越來越多地出現在公交線網計劃中,而公交線路成為定班車後,隨之而來的就是班次減少,乘坐不便。本月上旬,2014年-2015年公交線網計劃第二批公示,21條擬調整公交線路中,577路、80路、825路等多條線路改定班車的計劃十分醒目,加上991路等線路縮線,楊浦區成線路調整“重災區”。
  客運管理部門稱有些線路改為定班車,是因為日益稀少的客流和上升的運營成本,以及隨著軌道交通的發展部分複線公交可被地鐵代替。公交公司的難處讓部分“老線”登上了線路調整計劃的花名冊,而一些市民則質疑,撤銷、調整線路到底誰說了算?地鐵能完全取代公交嗎?
  “老線”擬改定班車,阿婆擔心終取消
  家住浣紗六村的金三妹阿婆在上世紀90年代以前是公交一汽公司的老員工,做過司售、調度、後勤等等工作。退休之後,她常乘小區門口的577路出行。最近一次公交線路擬調整計劃中,577路將被改為定班車。“我每天都要乘577路,最多的情況是乘三站,從國順東路營口路到隆昌路控江路,和過去比,現在人是少很多了。”金阿婆說,自己乘這條線路已經十多年了,在2006年與577路合併前,這條線是77路,那時候復興島那裡還有很多船廠、紡織廠等各種廠房,工人們每天上下班坐公交,車廂里十分熱鬧。後來這些廠陸續關閉了,公交線路也逐漸冷清下來。金阿婆說自己對改定班車沒有意見,因為577路的間隔本來就比較長。快的時候15分鐘-20分鐘,慢起來半小時,甚至還有過45分鐘的。“改定班車等的時間就更長了。”金阿婆念叨著。
  記者昨天從577路車隊瞭解到,昨天投入運營的577路公交只有6班車,原則上15分鐘發一班。昨天晚高峰時段,記者在中原路站統計577路公交班次間隔時間,幾班車在12分鐘-25分鐘不等,在停靠該站的十多部線路中屬於間隔較長的。分管577路的巴士一汽第四分公司工作人員對記者表示,雖然線路調整的公示已經結束,但究竟改不改定班車、何時改還要等通知。該人士坦言:“乘的人越來越少,運營成本壓力大。”此次577路、80路、825路改為定班車,計劃表中的理由均為“客流量偏低,但又要滿足部分市民出行需要。”金阿婆覺得,改定班車還能應付,就怕哪天忽然就撤銷了。“這條線路在我家往北那片,和地鐵8號線基本重合,但往南,就沒有地鐵線路可以替代了。”
  據悉,目前上海共有11條定班線。市運管處介紹,定班線的設置是出於公交行業降本增效的有關精神,經過客流調查,對百公里客流不足200人次的公交線路逐步調整為定班線。定班線發車間隔高峰時段≤30分鐘,低谷時段≤60分鐘。
  部分公交間隔拉長被指“隱性定班車”
  相比從前,一些市民感覺現在公交車的班次時間變長了。昨天17:30晚高峰時段,記者實地統計楊浦某公交站的十多條線路,除854路穩定在6分鐘左右一班外,其餘各線路的等待時間基本超過10分鐘一班,其中三輛公交的等待時間超過20分鐘,有“隱性定班車”之嫌。有的線路22分鐘不來,卻緊接著3分鐘後來一班,車子空滿程度不均。一名在車站等139路的乘客告訴記者,相比幾年前,感覺如今該線路的班次間隔明顯拉長,“以前5分鐘、10分鐘肯定來一班,現在我已經等了不止45分鐘了。”
  記者從巴士集團瞭解到,行業內對於市區公交線路的高峰和低谷時間班次間隔都有規定,具體每條線路根據客流、路線等情況各有不同。根據市城市公共交通“十二五”規劃,到2015年的服務目標是中心城內公共汽電車(不含特殊線路)高峰時段(7:00-9:00及16:30-18:30)發車間隔中心城內不超過8分鐘。一名業內人士坦言:“具體規定也要看實際情況,現在道路交通狀況比過去複雜很多,發車準時,遇上路堵也沒辦法。”
  此次要改高峰線的522路,十多年來是家住浦東大道附近的王女士每天上下班必乘的線路。但從三四年前開始,她上班總是會遲到,甚至因此在公司“出了名”。“以前過楊浦大橋的線路還有870路、871路,哪輛先來上哪輛,後來870路、871路改走大連路隧道,過楊浦大橋的只有522路了。應該是10分鐘一班,但經常晚點,20分鐘、30分鐘等下去就沒底了。”
  為了改變遲到的局面,王女士開始“打的”上班,每天花四五十元的“差頭費”,力求上班準時,下班後她才可以放心地乘坐522路。她認為自己也沒有地鐵的備選項:“浦東到楊浦區,雖然只有一江之隔,但乘地鐵並不方便,往往要到市中心繞一圈。”
  撤銷線路是否有固定流程?
  公交公司申報和市民意見“掰手腕”
  金阿婆擔憂577路改為定班車後最終命運將是撤銷並非沒有道理。早在2011年春天,因受2號線東延伸段影響,機場六線客流大幅下降而擬定撤銷。據瞭解,2011年前四個月,月平均客流19134人次,相比2010年同期51329人次下降63%; 平均每班次客流量9人次,相比2010年同期的25人次下降64%。但在公示一個月後,因為來自民間輓留的聲音最終決定暫緩撤銷。當年6月,機場六線改為夜間運營的定班車,以彌補地鐵2號線夜間運營停止相對早的缺陷。不過今年7月1日,機場六線還是和機場三線一起停止了運營。定班車,會不會只是撤銷前的緩兵之計?
  有乘客質疑,各企業申報的線路調整計劃,是否能最大程度維護乘客利益?市運管處相關人員介紹,目前公交線路調整的審批有固定的流程,公交公司根據各線路與軌交的重合或匹配、是否有重覆線路、客流量的變化等實際情況提出調整方案,再由管理部門對各線路進行實地勘測,之後形成的擬定計劃意見上網公示,充分聽取乘客意見,因乘客反對而暫緩或取消調整是常有的事。
  回顧上海近年來的多輪公交線路調整計劃可以發現,幾乎每條線路的變動都會影響到一些乘客的出行,對於部分反對聲音響亮的線路,公交部門往往會暫緩甚至取消實施。它們中的一些線路被保留至今,如2007年原定撤銷的741路因市民意見反映集中而暫緩撤銷,直到現在仍在正常運營。但也有一些線路,最終還是悄悄撤出了上海街頭:2007年,原計劃撤銷的114路因考慮到軌交1號線高峰時段較為擁擠,撤銷後對呼瑪地區居民出行習慣影響較大的實際情況,將原定撤銷114路改為保留114路,並將114路由全日線改為高峰線。2010年3月,114路停運。
  地鐵能否完全取代公交?
  是趨勢,但目前對部分乘客確實不便
  本市相關規劃顯示,軌交在交通中的比重將越來越大。2010年全市完成公共交通客運總量比2005年增長30.7%,軌交516萬乘次,地面公交769萬乘次,分別比2005年增長216.6%、0.9%。軌交、地面公交客運結構比從2005年13.1%∶61.4%調整為31.8%∶47.4%。到2015年,公共交通出行比重和客運量結構目標:中心城公共交通出行比重達50%,中心城軌交客運量占公共交通客運量的比重達50%左右。但記者也發現,雖然軌交在交通比重中逐漸取代部分公交是趨勢,但具體到乘客卻有不同看法。
  付老伯十多年前隨子女來到上海,在魯迅公園附近買了房子,工作的地方卻遠在川沙。記者在991路上遇到付老伯時,他對991路擬定縮線一事一無所知。“不過軍工路隧道,完全在浦東了?哎,那我怎麼辦呀。”他稱,991路很長,起始站到終點站收費8元,而他乘一次需要買7元的票。“我就坐在後面最高的位子上,看他們人上來,人下去,很少有人像我坐得這樣久。”對於未來可能要選擇的替代方案,付老伯說:“只能坐地鐵了,要換乘三四次吧。”付老伯不喜歡坐地鐵,平時出行也很少乘地鐵,是如今為數不多的堅定的“公交粉”。“以前高峰擠過一次,那滋味太難受了。而且乘地鐵要爬上爬下,換乘還要走,在地下也沒有風景可看,車廂里只能和人臉對臉。不像公交車,上車了就省心了,像我們男同誌喜歡車,也可以看看路上的好車,賞心悅目。”
  公交服務能否更完善?
  電子站牌仍在試點推廣階段
  旅客針對一些公交間隔時間越來越長,難以捉摸也有不滿。“如果公交也能和地鐵一樣,明確知道到達時間就好了。”不少市民發出了這樣的聲音。知道何時會來車,就能更合理地安排時間和計劃。
  目前,上海街頭也的確出現了一些安裝了電子大屏幕的公交車站,它們有的已經啟用,有的尚在安裝階段。市運管處工作人員介紹,考慮到本市道路交通的擁堵狀況,公交線路往往很難保證正點率,目前公交電子站牌還是主要由企業採取試點的方式推廣,行業沒有硬性規定和推廣計劃。
  據初步瞭解,目前已安裝的電子屏約1000塊,涉及450條線路和市中心區域600個站位。  (原標題:客太少,線太多?市民擔憂公交“定班車”變成撤銷線路緩兵計)
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