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　　2014-2015年公交線網計劃：多條線路擬改定班車 客運管理部門：調整因客流減少而成本上升 部分老年乘客：不適應地鐵換乘爬上爬下
　　□晨報記者 徐妍斐
　　近年來，上海公交線路多次調整，近期有市民反映，公交調整後出行不如以前方便了。記者也發現，與過去公交線路多“調整”“撤銷”相比，近年來“定班車”“高峰車”等詞彙越來越多地出現在公交線網計劃中，而公交線路成為定班車後，隨之而來的就是班次減少，乘坐不便。本月上旬，2014年-2015年公交線網計劃第二批公示，21條擬調整公交線路中，577路、80路、825路等多條線路改定班車的計劃十分醒目，加上991路等線路縮線，楊浦區成線路調整“重災區”。
　　客運管理部門稱有些線路改為定班車，是因為日益稀少的客流和上升的運營成本，以及隨著軌道交通的發展部分複線公交可被地鐵代替。公交公司的難處讓部分“老線”登上了線路調整計劃的花名冊，而一些市民則質疑，撤銷、調整線路到底誰說了算？地鐵能完全取代公交嗎？
　　“老線”擬改定班車，阿婆擔心終取消
　　家住浣紗六村的金三妹阿婆在上世紀90年代以前是公交一汽公司的老員工，做過司售、調度、後勤等等工作。退休之後，她常乘小區門口的577路出行。最近一次公交線路擬調整計劃中，577路將被改為定班車。“我每天都要乘577路，最多的情況是乘三站，從國順東路營口路到隆昌路控江路，和過去比，現在人是少很多了。”金阿婆說，自己乘這條線路已經十多年了，在2006年與577路合併前，這條線是77路，那時候復興島那裡還有很多船廠、紡織廠等各種廠房，工人們每天上下班坐公交，車廂里十分熱鬧。後來這些廠陸續關閉了，公交線路也逐漸冷清下來。金阿婆說自己對改定班車沒有意見，因為577路的間隔本來就比較長。快的時候15分鐘-20分鐘，慢起來半小時，甚至還有過45分鐘的。“改定班車等的時間就更長了。”金阿婆念叨著。
　　記者昨天從577路車隊瞭解到，昨天投入運營的577路公交只有6班車，原則上15分鐘發一班。昨天晚高峰時段，記者在中原路站統計577路公交班次間隔時間，幾班車在12分鐘-25分鐘不等，在停靠該站的十多部線路中屬於間隔較長的。分管577路的巴士一汽第四分公司工作人員對記者表示，雖然線路調整的公示已經結束，但究竟改不改定班車、何時改還要等通知。該人士坦言：“乘的人越來越少，運營成本壓力大。”此次577路、80路、825路改為定班車，計劃表中的理由均為“客流量偏低，但又要滿足部分市民出行需要。”金阿婆覺得，改定班車還能應付，就怕哪天忽然就撤銷了。“這條線路在我家往北那片，和地鐵8號線基本重合，但往南，就沒有地鐵線路可以替代了。”
　　據悉，目前上海共有11條定班線。市運管處介紹，定班線的設置是出於公交行業降本增效的有關精神，經過客流調查，對百公里客流不足200人次的公交線路逐步調整為定班線。定班線發車間隔高峰時段≤30分鐘，低谷時段≤60分鐘。
　　部分公交間隔拉長被指“隱性定班車”
　　相比從前，一些市民感覺現在公交車的班次時間變長了。昨天17：30晚高峰時段，記者實地統計楊浦某公交站的十多條線路，除854路穩定在6分鐘左右一班外，其餘各線路的等待時間基本超過10分鐘一班，其中三輛公交的等待時間超過20分鐘，有“隱性定班車”之嫌。有的線路22分鐘不來，卻緊接著3分鐘後來一班，車子空滿程度不均。一名在車站等139路的乘客告訴記者，相比幾年前，感覺如今該線路的班次間隔明顯拉長，“以前5分鐘、10分鐘肯定來一班，現在我已經等了不止45分鐘了。”
　　記者從巴士集團瞭解到，行業內對於市區公交線路的高峰和低谷時間班次間隔都有規定，具體每條線路根據客流、路線等情況各有不同。根據市城市公共交通“十二五”規劃，到2015年的服務目標是中心城內公共汽電車（不含特殊線路）高峰時段（7：00-9：00及16：30-18：30）發車間隔中心城內不超過8分鐘。一名業內人士坦言：“具體規定也要看實際情況，現在道路交通狀況比過去複雜很多，發車準時，遇上路堵也沒辦法。”
　　此次要改高峰線的522路，十多年來是家住浦東大道附近的王女士每天上下班必乘的線路。但從三四年前開始，她上班總是會遲到，甚至因此在公司“出了名”。“以前過楊浦大橋的線路還有870路、871路，哪輛先來上哪輛，後來870路、871路改走大連路隧道，過楊浦大橋的只有522路了。應該是10分鐘一班，但經常晚點，20分鐘、30分鐘等下去就沒底了。”
　　為了改變遲到的局面，王女士開始“打的”上班，每天花四五十元的“差頭費”，力求上班準時，下班後她才可以放心地乘坐522路。她認為自己也沒有地鐵的備選項：“浦東到楊浦區，雖然只有一江之隔，但乘地鐵並不方便，往往要到市中心繞一圈。”
　　撤銷線路是否有固定流程？
　　公交公司申報和市民意見“掰手腕”
　　金阿婆擔憂577路改為定班車後最終命運將是撤銷並非沒有道理。早在2011年春天，因受2號線東延伸段影響，機場六線客流大幅下降而擬定撤銷。據瞭解，2011年前四個月，月平均客流19134人次，相比2010年同期51329人次下降63%； 平均每班次客流量9人次，相比2010年同期的25人次下降64%。但在公示一個月後，因為來自民間輓留的聲音最終決定暫緩撤銷。當年6月，機場六線改為夜間運營的定班車，以彌補地鐵2號線夜間運營停止相對早的缺陷。不過今年7月1日，機場六線還是和機場三線一起停止了運營。定班車，會不會只是撤銷前的緩兵之計？
　　有乘客質疑，各企業申報的線路調整計劃，是否能最大程度維護乘客利益？市運管處相關人員介紹，目前公交線路調整的審批有固定的流程，公交公司根據各線路與軌交的重合或匹配、是否有重覆線路、客流量的變化等實際情況提出調整方案，再由管理部門對各線路進行實地勘測，之後形成的擬定計劃意見上網公示，充分聽取乘客意見，因乘客反對而暫緩或取消調整是常有的事。
　　回顧上海近年來的多輪公交線路調整計劃可以發現，幾乎每條線路的變動都會影響到一些乘客的出行，對於部分反對聲音響亮的線路，公交部門往往會暫緩甚至取消實施。它們中的一些線路被保留至今，如2007年原定撤銷的741路因市民意見反映集中而暫緩撤銷，直到現在仍在正常運營。但也有一些線路，最終還是悄悄撤出了上海街頭：2007年，原計劃撤銷的114路因考慮到軌交1號線高峰時段較為擁擠，撤銷後對呼瑪地區居民出行習慣影響較大的實際情況，將原定撤銷114路改為保留114路，並將114路由全日線改為高峰線。2010年3月，114路停運。
　　地鐵能否完全取代公交？
　　是趨勢，但目前對部分乘客確實不便
　　本市相關規劃顯示，軌交在交通中的比重將越來越大。2010年全市完成公共交通客運總量比2005年增長30.7%，軌交516萬乘次，地面公交769萬乘次，分別比2005年增長216.6%、0.9%。軌交、地面公交客運結構比從2005年13.1%∶61.4%調整為31.8%∶47.4%。到2015年，公共交通出行比重和客運量結構目標：中心城公共交通出行比重達50%，中心城軌交客運量占公共交通客運量的比重達50%左右。但記者也發現，雖然軌交在交通比重中逐漸取代部分公交是趨勢，但具體到乘客卻有不同看法。
　　付老伯十多年前隨子女來到上海，在魯迅公園附近買了房子，工作的地方卻遠在川沙。記者在991路上遇到付老伯時，他對991路擬定縮線一事一無所知。“不過軍工路隧道，完全在浦東了？哎，那我怎麼辦呀。”他稱，991路很長，起始站到終點站收費8元，而他乘一次需要買7元的票。“我就坐在後面最高的位子上，看他們人上來，人下去，很少有人像我坐得這樣久。”對於未來可能要選擇的替代方案，付老伯說：“只能坐地鐵了，要換乘三四次吧。”付老伯不喜歡坐地鐵，平時出行也很少乘地鐵，是如今為數不多的堅定的“公交粉”。“以前高峰擠過一次，那滋味太難受了。而且乘地鐵要爬上爬下，換乘還要走，在地下也沒有風景可看，車廂里只能和人臉對臉。不像公交車，上車了就省心了，像我們男同誌喜歡車，也可以看看路上的好車，賞心悅目。”
　　公交服務能否更完善？
　　電子站牌仍在試點推廣階段
　　旅客針對一些公交間隔時間越來越長，難以捉摸也有不滿。“如果公交也能和地鐵一樣，明確知道到達時間就好了。”不少市民發出了這樣的聲音。知道何時會來車，就能更合理地安排時間和計劃。
　　目前，上海街頭也的確出現了一些安裝了電子大屏幕的公交車站，它們有的已經啟用，有的尚在安裝階段。市運管處工作人員介紹，考慮到本市道路交通的擁堵狀況，公交線路往往很難保證正點率，目前公交電子站牌還是主要由企業採取試點的方式推廣，行業沒有硬性規定和推廣計劃。
　　據初步瞭解，目前已安裝的電子屏約1000塊，涉及450條線路和市中心區域600個站位。　　（原標題：客太少，線太多？市民擔憂公交“定班車”變成撤銷線路緩兵計）